温州无粘预应力钢绞线 特朗普对伊策略如斯支吾，个“跛脚的帝国”被出原形？

✪ 严鹏温州无粘预应力钢绞线

华中师范大学近代史磋磨所

【读】遭受好意思以联空袭后，伊朗晓谕其武装力量“掌控”霍尔木兹海峡、搁置憎恨国的船舶通行；油价应声飙涨，布伦特原油价钱冲突每桶100好意思元并接续高涨，全球能源供应链濒临严峻检修。动作中东地区向外输送石油的咽喉要谈，霍尔木兹海峡的通航权，马上成为此轮冲突的焦点。

舟师与海运是海权的两翼。霍尔木兹海峡的危境再度标明，好意思国舟师对全球海洋的戒指并非懈可击，本文作家越过指出了其在海运上的短板。动作“背海而兴”的大陆帝国，好意思国长久未对“海运”拿起足够心疼，海运装备制造与商船队的组建起步晚、发展慢、历来受到政策的重重搁置，仅在两次天下大战期间顷然称雄。战后，舟师与海运的时期与东谈主才可替代大幅下跌，缓缓分离发展，好意思国“重军轻民”的工业发展途径和对远洋航运的历久轻茂，终于将此前蕴蓄的势耗尽殆尽，在造船业的全球成本竞争中早早出局。

尽管仍能调用西盟友的商船队，但对他国运力的度依赖，使好意思国历久法建立无缺的、自主掌控的海洋霸权，并或多或少地受此制肘；特朗普政府对此的心焦，在其二任期内对造船、口岸装备域的系列搁置政策中，亦可见斑。跟着大国政的复归与全球化落潮，好意思国“跛足”海权的负面影响，正在缓缓显露。

本文原载《文化纵横》2026年1期， 仅代表作家不雅点，供各位参考。

“跛足”的海权与帝国的心焦

特朗普再度上台后，除了延续此前的关税战与芯片禁闭外，在海运与造船业压的构想，相似引起众东谈主关注。二战以来，舟师直是好意思国霸权的支援之，但好意思国的海运体系却长久未能称雄全球，使好意思国的海权看上去有点“跛足”。这种策略心焦根植于好意思国历史，接续牵动着好意思国朝野的神经。19世纪后期，好意思国策略马汉（Alfred Mahan）针对彼时好意思国海权颓靡的情状，建议了海权（sea power）表面。他写谈：“咱们不错从坐褥、海运和隶属国这三者中找出濒海国创造历史、弃取政策的要津方位。交换家具需要坐褥；家具的交换需要海运；隶属国不错促进和扩大海运行径，并通过握住增多安全的据点来保护海运。” [1] 这套制造业、对外贸易与海运业三位体的重商想法体系，正是其时的天下霸主英国赖以崛起的政经济机制，发展舟师正是要为这套体系添砖加瓦。但是，在本钱想法天下体系中袭取了英国霸权的好意思国，从未像前者那样无缺地运作过这套体系。好意思国以陆权而兴的历史，是其海权心焦的根源，也展示了“海洋文化”的东谈主为可塑。

▍马汉的心焦：大陆帝国背海而兴的历史

马汉的海权论建议于19世纪80年代末，在他看来，其时的好意思国处于外贸、海运与舟师同步零落的困境：“走动时期，输送船舶的护航须由武装舰船来实践。因此从狭义上说，舟师是因平时的海运应时而生，跟着海运的消失，舟师也将消失。除非是个有侵犯倾向的国，它会将舟师仅动作部队建制的部分。好意思国刻下还莫得侵犯意图，买卖处事也已不复存在，是以从严格的、逻辑的角度来说，劳作对武装舰队的深嗜深嗜以及武装舰队的范围缩小都是然结局。”[2]尽管马汉的海权论平时被简化为种舟师发展表面，但他本东谈主从运行便是将舟师竖立与国的经济发展结起来念念考的。唯其如斯，动作民间买卖输送承担者的海运业才会被赋予策略。海权是种军事与经济的复体，舟师与海运是其两翼。但是，19世纪好意思国的“昭昭天命”主要体现为在北好意思大陆上的西进膨胀，帝国崛起的经由以致带有明显的“背海而兴”的彩，当然激发了在舟师入伍的马汉的心焦。

将海运业视为海权的部分，并非马汉的原创，而是孤高帆海期间以来欧洲重商想法通行的理念。“重商想法”初被亚当·斯密用来抨击商东谈主寻租，后被世俗用于指称15世纪到18世纪欧洲列强的系列经济政策偏执背后的经济念念想。某些版块（尤其是英国）的重商想法，强调将制造业、对外贸易与海运业动作国获取钞票的妙技，为了发展本国的这些产业，重商想法者不吝压异国经济，以致发动走动；而旦将经济竞争升为军事斗争，为海运业护航的舟师就与国钞票的获取密不可分了。历史上的重商想法政策，是克伦威尔护国期间的英国为压荷兰而在1651年颁布的《帆海国法》。把柄亚当·斯密在《国富论》中的先容，该国法的主要内容包括不容番邦船舶与英国贸易，以及对将货品运至英国的外籍船舶课以重税。贯反对重商想法的亚当·斯密对这个仇视荷兰的《帆海国法》陈赞有加：“其时的民族仇恨，以缩小唯可能危害英格兰安全的荷兰舟师力量为其指标，这和经过邋遢的熟念念所想出来的正沟通。” [3] 这位经济学觉得国重于国富，而这正是重商想法的中枢念念想。

马汉在其文章中详备推敲了《帆海国法》与亚当·斯密的评价。以史为鉴，他分析了《帆海国法》所折射出的海运与舟师的干系，觉得“个国不错靠租用番邦商船来承运大量进、出口贸易，简直须领有我方的输送船只，好意思国刻下便是这么作念的，英国也曾在很大程度上亦然如斯。这种作念法对航运不利，会变成原土海员不及”[ 4] 。在帆船期间的时期条件下，商船海员与军舰水手之间的身份转换较为容易，海上私掠自己亦然种要紧的海战体式，因此，和平时期的海运业能够为舟师储备战时急需的东谈主力资源。此外，尽管商船与军舰的建造时期不同，但督察定例模的商船队，能够督察本国的造船才智，保留建造军舰所需的坐褥要素。到了走动时期，海运业则不错径直转变为后勤输送的部分。反过来，论在平时照旧战时，将强的舟师都能使海运业受海盗或敌国军舰的袭扰。

海运与舟师相反相成的重商想法逻辑在近代欧洲早已为东谈主熟知，马汉不外是用“海权”的新意见对其再行阐释，并将讲明重点由经济引向军事。而在海权表面的框架内，海运业自己又是个综的体系，既包括国的商船队及由沿海向内河延迟的口岸船埠等基础要领，又包括为本国商船队提供船舶修理与制造处事的本国造船业。强调“本国”的商船队与造船业，是因为马汉界定的“海权”是对海洋的戒指权，然要求将海事行径的多样神态掌捏在我方手中。在这种表面的影响下，国即使成为舟师强国，也会因为民用海运业的乏力而产生策略心焦。

好意思国在二次天下大战中的海校服利，以及好意思国跨国公司在全球的渗入布局，容易使东谈主误觉得好意思国的海权与国外膨胀“古已有之”——真是如斯，马汉也不会心焦了。早在立前，英属北好意思隶属国的海运业就受到母国《帆海国法》的压制，好意思国立走动可被视为隶属国对英国重商想法体系的反叛。在念念想上亲英的汉密尔顿等东谈主看来，反叛该体系是为了复制该体系，但这复制经由被好意思国里面党争与外部地缘政变局断。以杰斐逊为代表的传统农业区精英在选举中打败了汉密尔顿派，并鲠直地攻讦海运业“从咱们开国起头就使咱们处于困境”[ 5 ]。杰斐逊在总统任期内实施贸易禁运政策，不容好意思国船只驶往番邦口岸，东部沿海的海运业尚未解脱《帆海国法》的搁置，便又被本国自我设限的法案所困扰。1807年底禁运运行，在头6个月里，大致500万好意思元的本钱从买卖流向了工业。 [6] 尽管此次禁运到1809岁首就根除了，但禁运期间的本钱流向颇具象征意味：尔后的19世纪，英国的工业创新与对外贸易、海运业联袂并进，好意思国的工业化则在西进通顺中安身于国内阛阓需求，呈现出替代的特。这种特自己就在经济上缩小了海运业的发展能源，好意思国工场莫得浓烈的出口诉求，有限的出口家具也不错靠异国尤其是英国的商船队承运。

南北走动使好意思国的海运体系越过恶化。由于南在战时的要紧，许多好意思国商船运行在国外登记，接近100万吨的好意思国商船改悬番邦旗。走动扫尾后，好意思国政府不允许这些商船重悬星条旗， [7] 缩小了属于好意思国的商船队范围。1866~1890年，好意思国海运业进入了“昏黑期间”。 [8] 把柄有限的数据统计，1860年好意思国商船队的吨位为5298千吨，与英国的5800千吨差距不大；1870年，好意思国商船队的吨位滑落至4193千吨，英国则增长到7149千吨；1890年，好意思国与英国商船队的吨位鉴识为4423千吨与9687千吨， [9 ] 好意思国海运业的苍老可见斑。相应地，其时的好意思国也意竖立舟师护航对外贸易。南北走动扫尾后的16年间，好意思国各在朝党都莫得行过重建舟师的要紧政策。 [10] 就连那些力饱读舞好意思国早期海洋文化传统的学者也承认，南北走动之后，好意思国的海事行径急剧衰退：“国探索不再是发展。好意思国不再是全球帝国想法国，也就不需要舟师探险了。” [11] 若是说好意思国在开国之初还曾有过建立海权的尝试，那么，从19世纪中世运行，这个大陆帝国便进入了漫长的海权低谷期。值得提的是，尽管具有实用的蒸汽汽船是好意思国东谈主发明的，但好意思国造船业在19世纪的推崇并不如其他工业部门那么注意。其时的造船业出现了两大要紧时期演化：是材料上从木柴转向钢铁，二是能源上从帆船转向蒸汽。但是，新时期取得宠地位花了很永劫辰，直到19世纪中世，好意思国的船舶瞎想还欠缺表面应用，依赖传统熏陶。南北走动期间，对海岸护卫舰的心疼又使好意思国造船坞刻薄了远洋船舶，失去了学习建造钢铁商船的机会。战后，好意思国政府对商船征收重税，彼时好意思国国内的钢铁业又法提供远洋商船所需的材料，须从英国等国。此外，直到1883年，好意思国的造船坞还劳作建造大型钢铁船舶的熏陶，机床工业法坐褥磨床和弯板机等加工开荒， [12] 机械工业关于大型船用发动机窍欠亨，舰炮和船板所需的钢锻件的制造则简直是门国外的工业。 [13] 造船业的时期劣势加重了好意思国自建远洋商船队的成本，尽管这并非不可克服的珍贵，但从海权的视角看，明显也意味着好意思国的海运业劳作英国那样高下贱无缺的产业链。当马汉建议海权论时，他眼中的好意思国与法国样，是个废弃了大海的陆权国。

▍天下大战的机会：好意思国海运体系的崛起

海权论的建议，标志着好意思国海权发展进入了新的周期。跟着好意思国工业运行大范围向全球阛阓膨胀，对海运业或舟师的护航建议了不同于以往的新要求；工业的时期越过也使好意思国的造船业能够为海运与舟师提供大的支援。19世纪的后二十年间，这个完成了从大泰西向太平洋的土膨胀的大陆帝国，缓缓转换为个巨大的“岛国”，改变了全球地缘政的格式。不外，确切使好意思国海运体系呈现赶英国之势的机会，照旧两次天下大战。

好意思国海权的振兴是从造船业的越过运行的。在关税与国内大阛阓的坦护下成长壮大的好意思国工业，缓缓处罚了钢铁与机床等造船需品的国内供给问题。19世纪末，好意思国造船坞的现场功课与物料搬运结束了机械化，新的机器开荒普及了坐褥率，能够在船板前次均匀出多个孔的多孔冲压机，促进了预制材料向船台的输送。 [14] 1886年，为了解脱对材料的过度依赖，好意思国国会下令要求好意思国造船坞只可继承国产材料。该政策滥觞阻误了舟师竖立的进程，但终达到了预期果，1889年，好意思国的工场也曾能够承担任何舟师军舰的建造任务。很明显，个军事-工业复体正在答应成长。

但是，尽管造船业的越过因循了舟师的重建，民用海运体系的发展依然濒临珍贵。国竖立不错在短期内容忍成本，以致不错不计成本，商船队的组建却不得不算经济账。面对具有把持的欧洲商船制造与远洋航运产业，好意思国海运企业要结束赶相配珍贵。马汉建议海权论时着眼的照旧帆船期间的海事历史，彼时军舰与商船在时期和哄骗上尚可互通，但跟着时期发展，军舰与商船的区别越来越大，作军舰艇与输送船只的可转换越来越低。换言之，马汉的表面预设在工业化的期间里存在定劣势，时期与经济的逻辑日益向舟师与海运的分离发展。但无论若何说，与此前的“昏黑期间”比较，好意思国海运业照旧有所膨胀，包括摩根财团在内的大本钱也运行涉足航运业。在重组了好意思国钢铁工业后，摩根财团成立了买卖海运公司 （International Mercantile Marine Company） ，随之进行了好意思国“匪徒财主”们为擅长的大批并购，并在1902年掌控了全球大范围的私东谈主商船队，包含136艘船只，总吨位达1034884吨，与通盘这个词法国商船队的吨位高出。不外，为了回避好意思国注册轨制的搁置，摩根将85的船吊挂英国国旗，还有3的船吊挂比利时国旗。 [15] 这明显不是马汉心目中的“好意思国商船队”温州无粘预应力钢绞线，这种吊挂番邦旗的传统接续困扰着好意思国海运体系。尽管在20世纪初出现了回复之势，但全体上，好意思国海运还法在本钱想法天下体系中替代英国。1912年，摩根投资的白星航运公司遭逢了泰坦尼克号千里没这世纪海难，击了摩根建立航运帝国的贪心。严重的问题是，买卖海运公司在购买资产时支付的价钱过，又未能从政府那处赢得预期的补贴，先天存在劣势。在争夺北大泰西客运阛阓的商战中，买卖海运公司被英国冠达公司打败，未能凯旋把持阛阓，进而法将票价提得足够以偿还债务，终于1914年停业。价钱与成本这两大要津身分接续制约着好意思国海运体系的回复，买卖海运公司的失败是其缩影。直到次天下大战爆发，好意思国确切享受了隔离亚欧大陆“天下岛”主战场的地缘势，商船队乘势迅猛膨胀。1900~1919年英好意思商船吨位的变化趋势如图1所示，尽管战时数据缺失，但明显可见，战扫尾时，好意思国与英国的商船吨位差距已急剧缩小。

次天下大战扫尾后，战时产能带来的战后鼓胀按期而至，也曾稀缺的船舶在全球阛阓上价钱走低，缩小了好意思国造船坞的坐褥动机。1922年到1928年间，好意思国莫得建造艘远洋船舶。为应付天下海运阛阓衰退对刚刚有所起的好意思国海运体系的冲击，在战时动好意思国造船与航运业的舟师将班森 （William Benson） 促成了《1920年商船法》 （Merchant Marine Act of 1920） 的出台。该法案又称《琼斯法案》 （Jones Act） ，锚索某种程度上近似个20世纪好意思国版的《帆海国法》，要求通盘在好意思国口岸之间输送货品的船只要由好意思国建造或重建，且须由好意思国公民领有、运营和配备船员，并试图从多面支援好意思国商船队的组建，包括资助好意思国航运企业建造新船，取消对好意思国海运保障公司的反把持搁置，在定条件下为好意思国船只所运货品提供内陆铁路惠运价。尤为要紧的是，该法案要求将好意思国航运企业的沿海把持权扩大到菲律宾偏执他好意思属岛屿，并命令总统取销通盘可能约束好意思国弃取歧视政策的契约。这法案过于具有排外，以至于在好意思国总统签署之前，不得不删除其中激进的条目。实验上，直到21世纪，《琼斯法案》还搁置着好意思国海运体系的绽开。 [16] 继该法案之后，好意思国政府又进行了系列有关立法，为海运企业提供多支援；罗斯福新政时期，为了应付大萧疏，对造船业的支援也增强了。

二次天下大战为好意思国造船业提供了跃进的机会。欧洲走动爆发后，在好意思国未径直下场前，许多航运商将好意思国建造的商船注册在巴拿马旗下，并向英国出售了过100艘船只。英国商船在主要航路上的输送量减少，也为好意思国海运企业提供了涉足南好意思和远东航路的机会，越过动了对货船的需求，批船坞从中受益，多少新造船坞也因此建立。 [17] 太平洋走动爆发后，动作“民主兵工场”的部分，造船与海运成为决胜的要津身分之。由于船舶属于大型集成工业品，在高出段时辰里，以表率化大范围坐褥见长的“好意思国体系”难以在造船业充分施展。二战期间，好意思国船坞瞎想出了用于救急的“解脱轮” （Liberty ship） 、“凯旋轮” （Victory ship） ，这些新船型方便易造，支援表率化坐褥，并在造船史前次大批继承焊合时期，将重达600吨的表率船体件分段拼装。这些分段件不错由船坞交给融合厂批量完成，何况能够使用广泛未经业培训的工东谈主进行制造。 [18] 在要津的1942年和1943年，好意思国共有14船坞坐褥解脱轮，广泛量沟通件的订单，使钢铁厂满足参预用开荒，提了船坞与供应商的坐褥率，缩小了建变成本。 [19] 太平洋走动期间，好意思国的商船建造范围达到了前所未有的度。1946年，好意思国商船总吨位达到50389千吨，而百年海运业霸主英国的商船总吨位跌落至24010千吨。 [20] 利用两次天下大战的机会，好意思国海运结束了对英国的赶。

▍跛足海权：好意思国成本海运体系的阛阓劣势

二次天下大战扫尾时，好意思国的舟师与海运，都结束了马汉的海权梦，大有接替英国海上霸权之势。但是，这个陆权传统沉静的大国，未能凯旋复刻古典重商想法海权的无缺体系。面，由于历久劳作平等的竞争敌手，好意思国舟师直保持着制海势；另面，在冷战培植的荒谬和平场所里，好意思国的民用海运体系再度濒临成本困扰，在全球化的阛阓竞争中显露劣势。舟师与海运的扞拒等发展致的“跛足”海权，激发了从尼克松政府到特朗普二任期的接续心焦。

二战扫尾后，“舟师用论”再次昂首，急剧膨胀的好意思国海权进入了个自若下滑的新周期。1945年9月，好意思国舟师部长向众议院舟师事务委员会建议个问题：“这场走动之后咱们为什么还需要舟师？”这个问题恰正是他往往从关爱国成本的议员们那处听到的。 [21] 马汉正确地指出，海权的竖立需要理的动机；从好意思国历史看，其海权周期明显取决于国内各势力的动机。

由于历久劳作像旧日本帝国舟师那样的策略敌手，好意思国舟师的水面力量接续萎缩。尽管二战后的好意思国运行竖立核能源舟师，但好意思国造船业得到的政府订单较二战时依然大幅削减。有指摘指出，1964年，好意思国舟师的造船经费为20亿好意思元，而通盘这个词越战期间的年均经费惟一11亿好意思元；以好意思元不变价钱贪图，好意思国舟师造船经费在11年间直莫得过1964年水平。 [22] 好意思国造船业的时期冲突起步较晚，跃进发展又受罗斯福新政的补贴与二次天下大战的军事需求刺激，跟着军造船参预的减少，刚刚登顶但根基不稳的好意思国造船业劳作巩固势地位的时辰。二战后，好意思国造船业在军用舰艇的建造上保持着时期先，在民船建造的数目与范围上则落伍于日本等国。这种“重军轻民”的结构实验上是好意思国二战后工业体系的般特色。筹商到军品制造固有的耗尽，若是不成得到民品制造的请示，通盘这个词工业体系将成为财政的巨大包袱。但是，造船业的荒谬恰在于，旦商船因航运周期出现鼓胀，船坞便只可依靠军事订单以督察生涯。造船、海运与舟师之间的复杂干系，使策略与经济的均衡殊为不易。在二战后商船建造的全球竞争中，好意思国缓缓落败。20世纪60年代中期，日本船坞的报价低至货轮每吨132好意思元、散货船每吨120好意思元、油轮每吨90好意思元，这种凌厉攻势使得老造船业霸主英国的船坞都接连停业，好意思国船坞难与之争锋。1952年到1977年，好意思国公司或其附庸企业在国外造船坞建造了近2000艘商船，在好意思国造船坞仅订造了600艘。二战后，好意思国的造船业与航运业是割裂的。图3中的折线是1947~1989年间除苏联与外天下商船建造的总吨位数的逐年变化情况，横轴上简直难以辨识的柱状图则是同期好意思国所造商船的吨位数。折线的急剧攀升，反应了好意思国霸权之下本钱想法全球化贸易的涨势头；自若变化的柱状图与折线的差距越来越大，则标明好意思国造船业并未受惠于这历史进程。

与诸多好意思国工业部门样，好意思国的海运体系在二战中膨胀至状态，在二战扫尾后依然保持着创新活力，但因为好意思国霸权自身动的全球化，在阛阓上不敌竞争敌手，冉冉衰退。只不外，比较钢铁、电子、机械等产业，好意思国的海运业与造船业在二战前未能结束经济上的先势，衰退也就快。与战后的情形相似，二战后好意思国的商船再度鼓胀，广泛商船在全球阛阓上被抛售，或以好意思援之闻东谈主入他国。1946年3月，好意思国总统杜鲁门签署了《商船出售法案》，主张将政府领有的船只给番邦船东，将战时的把持势拱手让给了好意思国海运业的竞争者。举例，希腊商船队的吨位度从1939年的180万吨跌至1946年的50万吨，但通过以其惠的价钱买入好意思国解脱轮，再行造了只商船队； [23] 就连的招商局等航运企业，也通过收受好意思国船只壮大了实力。从这点来看，二战刚扫尾时的好意思国政府劳作明确的海运策略，为瞎想想法的全球经济构想殉国了尚须赞成的国内海运产业，其海洋国武艺不如历久浸染重商想法的英国那般闇练。

事实上，二战后开辟全球海运业新期间的各样创新，往往都是由好意思国企业引的，但它们并未为本国的海运奠定竞争势。20世纪50年代中期，由卡车起的好意思国企业马尔科姆·麦克莱恩，动了集装箱输送的系统化，转换了买卖模式，使口岸能够立于本地运转，也加重了全球化的扞拒衡。但是，转向集装箱输送既触及船型的转换，又触及对口岸与船埠等基础要领的巨大投资，在长达几十年的系统演化进程中，好意思国未能督察先势。近似的问题也出刻下大型油轮、滚装船、大型液化命输送船等域：时期与组织创新仅仅竞争的个面，成本与时机把捏相似要紧，而与制造业中的情形样，全球化放大了好意思国海运业的成本劣势，法与苏联国营船队的降价竞争策略抗衡。二战后的好意思国依然未能组建将强的吊挂星条旗的远洋商船队，海运霸权仅仅昙花现。20世纪70年代，好意思国外贸货运95以上的吨位是由挂番邦旗的船舶输送的，挂好意思国国旗的船舶只装运了不到2的散货。

尼克松当选总统后，出台了《1970年商船法》，授权好意思国船坞从1971年运行在十年内建造过300艘船，以新好意思国商船队日益老化的船只，同期扩大了补贴范围。1973年石油危境后，船舶需求日益萧疏，政策的全体果有限。里根上台后重振了好意思国舟师，但对督察好意思国远洋商船运转的补贴体系持怀疑作风。在20世纪的后二十年里，好意思国政府要么暂停、要么搁置披发商船队的竖立补贴，简直从事实上废弃了远洋海运这边际产业。进入21世纪后，固然好意思国时而出些振兴海运业的贪图，但长久劳作本体的产业政策。梗概正如英国东谈主格罗夫 （Eric Grove） 在冷战后期的指摘所言：“莫得个大国像昔日处于期的大英帝国样，在经济上严重依赖海洋。好意思苏从根柢上讲都是陆上大国……海洋对好意思苏而言仅仅经济茂盛的需要，不是生涯所需。” [24] 确切的岛国心态，与仅仅被比方为“岛国”的洲大陆国的心态，然存在各异。

不外，对好意思国商船范围的萎缩应客不雅看待。毕竟，尽管大批好意思国本钱领有的商船莫得吊挂好意思国国旗，但它们不成轻便地被摈弃在好意思国海运力量除外。此外，在走动与军事行径中，好意思国能够调用盟友乃至通盘这个词西阵营的海运力量。举例，在20世纪90年代的海湾走动中，丹麦航运巨头马士基费为好意思国提供汽船，将批好意思军士兵偏执装备运到了沙特阿拉伯。这面标明好意思国政客存在过度的“策略心焦症”，另面也标明，商船与口岸等海运资源，仍具有军民两用的潜在策略属，刻薄其在战时所能证据的作用亦会犯“策略鲁钝症”。

▍小结：虚实心焦与底线应付

回溯好意思国海运体系的盛衰史，会发刻下高出长的时辰里，好意思国并非个坐拥两洋、梯航万国的巨型“岛国”；违犯，19世纪后期的马汉将他的故国与陆权强国法国等量都不雅，是为现实的领路。若是以“国船国造”与“国货国运”等英国式重商想法的表率来注目，好意思国的海运体系只在两次天下大战的期间确切称雄全球。经典海权论脱胎于古典重商想法，国策略老是强调自主可控，劳作将强星条旗商船队的好意思国，因而自马汉期间以来，便周期地堕入或或浅的策略心焦。特朗普在二任期内调配置造船办公室，并要挟对船队及所造商船课以重税，皆为这种心焦的新体现。这种心焦有其乌有的面：毕竟，好意思国历史上的工业崛起并不依赖海运体系，当下好意思国所能转变的海运力量又远远不啻吊挂星条旗的商船队。

但是，好意思国对海运体系的策略心焦也不乏理。21世纪的海权学者指出，指望在战时花大钱雇用异国船队处罚输送问题并不可靠，毕竟，论短期的劝诱有多大，船东们都可能不肯意破现存同，为临时的军事输送订单废弃历久阛阓份额。换言之，劳作受政府掌控的本国商船队，意味着海运体系的自主濒临风险。这种风险在海上安战期间小到不错忽略，但在大国政总结的期间却可能大到难以承担。冷战扫尾后，西天下运行出现种“后当代舟师”的论调，号召将国工业绽开给全球化的阛阓，对融合远征的偏好甚于马汉式海上戒指。 [25] 实验上，这种“后当代舟师”就和许多“后当代”事物样，不外是对文恬武嬉的情状的阻滞修辞。毕竟，融合远征面对的老是全球南的小国、弱国，而海上戒指要面对的是确切的蓝洋大舟师。从这点来看，马汉式的策略心焦是种底线念念维。但是，当个大国欲以《帆海国法》式陈腐的重商想法妙技凑合另个大国时，其敌手弃取平等攻击亦然种底线念念维。在这种和平的海上斗争里，国在全球的贸易份额、该国已有的商船队范围和该国造船业进行逐底竞争的才智与鉴定，将成为决胜的要津。

裁剪 | RJX

注释

[1] [2] 艾尔弗雷德·塞耶·马汉：《海权对历史的影响（1660—1783年）》，李少彦等译，海洋出书社2013年版，21页；20页。

[3] 亚当·斯密：《国富论》，郭任性等译，商务印书馆2015年版，436页。

[4] 艾尔弗雷德·塞耶·马汉：《海权与1812年走动的干系》，李少彦等译，海洋出书社2013年版，10页。

[5] 托马斯·杰斐逊：《杰斐逊选集》，朱曾汶译，商务印书馆2011年版，583页。

[6] [8] [12] Robert A. Kilmarx ed., America’s Maritime Legacy: A History of the U.S. Merchant Marine and Shipbuilding Industry Since Colonial Times, Routledge, 2018, p. 32; p. 65; pp. 67~68.

[7] 斯蒂芬·豪沃念念：《驶曙光光灿烂的大海：好意思国舟师史》，启明译，天下常识出书社1997年版，260页。

[9] [15] [20] Alex Roland, W. Jeffrey Bolster and Alexander Keyssar, The Way of the Ship: America’s Maritime History Reenvisioned, 1600–2000, John Wiley & Sons, Inc., 2008, p. 419; pp. 249~250; p. 420.

[10] 哈罗德·斯普雷特、玛格丽特·斯普雷特：《好意思国舟师的崛起》，忠奎、曹菁译，上海交通大学出书社2015年版，160页。

[11] 迈克尔·A.韦尔内：《尽的海洋：好意思国海事探险与人人文化（1815—1860）》，隗雪燕、曹馨予、璐译，科学时期出书社2024年版，247页。

[13] [14] William H. Thiesen, Industrializing American Shipbuilding: The Transformation of Ship Design and Construction, 1820–1920, University Press of Florida, 2006, p. 168; p. 173.

[16] Susanna Barker ed., U.S. Shipbuilding Industry: Selected Issues and Analyses, Nova Publishers, 2014, p.12.

[17] Thomas Heinrich, Warship Builders: An Industrial History of U.S. Naval Shipbuilding, 1922-1945, Naval Institute Press, 2020, p. 169.

[18] Thorsten Rinman and Rigmor Bodefors, The Commercial History of Shipping, Rinman & Lindén AB, 1983, p. 94.

[19] Frederic C. Lane, Ships for Victory: A History of Shipbuilding under the U.S. Maritime Commission in World War II, The Johns Hopkins University Press, 2001, p. 204.

[21] [22] 乔·贝尔：《好意思国海权百年：1890—1990年的好意思国舟师》，吴征宇译，东谈主民出书社2014年版，317页；473页。

[23] Gelina Harlaftis, Creating Global Shipping: Aristotle Onassis, the Vagliano Brothers, and the Business of Shipping, c.1820–1970, Cambridge University Press, 2022, pp. 174~175.

[24] 埃里克·格罗夫：《海权的翌日》，哲文、吕贤臣译，上海东谈主民出书社2021年版，228页。

[25] 杰弗里·蒂尔：《21世纪海权指南（二版）》，师小芹译，上海东谈主民出书社2013年版，14~16页。

1.本网站以及本平台支持关于《新广告法》实施的“极限词“用语属“违词”的规定，并在网站的各个栏目、产品主图、详情页等描述中规避“违禁词”。
2.本店欢迎所有用户指出有“违禁词”“广告法”出现的地方，并积极配合修改。
3.凡用户访问本网页，均表示默认详情页的描述，不支持任何以极限化“违禁词”“广告法”为借口理由投诉违反《新广告法》温州无粘预应力钢绞线，以此来变相勒索商家索要赔偿的违法恶意行为。